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[독자의소리]KTX민영화하면 정말 요금이 싸질까?

또 대한민국 1%인 대기업만 배불리는 것 아닐까

서울의소리 | 기사입력 2012/01/25 [09:22]

[독자의소리]KTX민영화하면 정말 요금이 싸질까?

또 대한민국 1%인 대기업만 배불리는 것 아닐까

서울의소리 | 입력 : 2012/01/25 [09:22]
 
2004년 4월 1일 대한민국에서 하나의 '역사'가 일어났다.
바로 시속 300km/h로 운행하는 고속철도 KTX(Korea Train eXpress)가 개통한 것이다. 그리고 경전선(삼랑진-마산)과 전라선(익산-여수Expo)간 KTX도 개통하면서 우리나라는 명실상부 육상교통 '1일 생활권'이 가능한 나라로 발전했다.
 
말도 많고 탈도 많았던 7년 반이 흐르고 지난 6월 28일, 서울 강남 및 수도권 동남부지역의 수요를 충족시키기 위한 KTX 수서-평택구간 기공식이 열렸다. 여기까지는 좋았지만, 곧이어 문제가 발생했다.
 
국토해양부가 KTX 수서-평택구간의 사업권을 민간에게 준다는 내용을 발표한 것이다. 코레일과 철도노조는 성명서를 내는 등 즉각 반발하였고, 심지어는 SNS(소셜네트워크서비스) 에서도 국토해양부를 비난하는 글이 무성하는 등 논란이 일파만파 퍼졌다.
 
▲  KTX  © 서울의소리

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
부실예측으로 인천공항철도 대적자 사태를 낸 교통연구원
또 KTX민영화 장미빛 전망 망하면 누가 손해 떠안나
 
이번 KTX 민영화 도입에 대한 연구를 진행한 한국교통연구원(KOTI)은 "민간기업이 운영권을 따내게 되면 서울-부산간 고속철도의 운임(주중기준 5만 1800원)을 약 21% 인하해 4만 1400원의 수준으로 운영할 수 있다"라는 분석을 내놓기도 했다. 또, 한국교통연구원 이제훈 박사는 "민간 사업자가 요금을 21% 내리더라도 약 8.8%의 수익을 올릴 수 있을 것이고, 기존 이용객들이 비교해보고 탈 수 있기때문에 경쟁이 생길 수 있을 것"이라고 밝혔다.
 
현재 우리나라의 철도 운영체계를 살펴보면 철도 건설은 KR(한국철도시설공단)에서 하고, 운영은 코레일(한국철도공사)에서 하고 있다. 건설과 운영의 기관이 각각 다르다보니 운영을 하고있는 코레일은 건설을 한 한국철도시설공단에게 2005년 공사출범 이후 '선로사용료' 명목으로 매년 5천억~6천억 원씩 총 2조9천162억 원을 납부하고 있다.
 
철도는 국민의 세금을 토대로 국민을 위해 제공되는 '공공서비스'라는 부분이다.
물론 2005년에 철도청에서 철도공사로 전환되어 공기업이 되었지만 그래도 국민을 위해 제공되는 공공서비스는 아직까지 현재 진행형이다. 우리나라는 일본, 대만, 프랑스 등 전 세계 고속철도를 운영하는 국가중 최저수준의 운임으로 운영하고 있다. 고유가 시대에 그나마 철도가 버텨주고 있는 셈이다.
 
▲  고속철도 운행국가 요금비교표            © 서울의소리

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
과연 경쟁체제로 돌입하면 21%의 운임인하의 효과가 날까?
교통연구원이 핑크빛 전망해줬던 인천공항철도는?
 
우선 KTX 수서역이 개통하게되면 제일 큰 혜택을 받는 곳은 서울 강남 및 강동권과 경기도 분당권, 그리고 새로 개통하는 동탄역 인근 주민들이다. 이곳에 거주하는 시민들은 그동안 KTX를 이용하려면 서울역, 용산역 및 광명역을 이용하곤 했는데, 수서역과 동탄역에서 바로 KTX를 이용할 수 있는 혜택을 받을 수 있다.
 
하지만 이게 전부다.
평소에 서울역과 용산역, 그리고 광명역을 이용하던 시민들은 그대로 이용할걸로 예상된다. 결국 민간업체와의 경쟁으로 인한 '제살깎아먹기'식의 운임인하에다 선로사용료 이중납부 및 운영비용으로 인한 코레일과 민간업체 모두 적자 경영이 예상된다.
적자누적이되면 당연히 그 적자를 운임에 반영하게 될 것이고, 결국은 KTX요금은 오를 수 밖에 없는 상황이 될 것이다.
 
문제는 재정지원이 없는 상태에서 신규노선에 대한 운영을 맡을 민간업체도 없을뿐더러 민간업체에 적자가 누적되었을 경우 코레일이나 정부에서 떠안을 수 있다는 점이다.
 
실제 한국교통연구원의 연구용역 결과에서 수익이 날거라고 예상했던 인천공항철도는 2007년 개통이후 손님이 없어서 누적적자가 심화되어 민간기업이 공기업에게 지분을 매각조치 했다.
(코레일 88.8%, 국토해양부 9.9%, 현대해상 1.3%)
매각조치라고는 하지만 사실상 강제로 떠안은 것과 마찬가지. 이후 최대주주가 된 코레일이 (주)코레일공항철도로 사명을 변경하여 수도권통합요금제에 편입시키고 운영하고 있는 상태이다.
 
또한 2009년에 완전폐지 되었던 MRG(최소운영수입보장제도)의 부활 가능성도 있다. 당시 MRG는 폐지되지만, '사업성이 없거나 적자우려가 있는 사업에 대해서는 지원을 한다'라는 예외가 있었기 때문이다. KTX 차량구입 및 운영인력배치 등 최소 수 천억원이 들어가는 사업에 대해서 정부지원은 어느정도 할 가능성도 배제할 수 없어 보인다. 그 비용 또한 국민이 낸 세금으로 충당될 것이다.
 
또 하나, 안전에 문제가 생길 우려가 커진다.
연이어 터지는 KTX 사고 및 지연에 대해 고객들의 불안감과 불만은 상당히 높은편에 속하고 있습니다. 그런데, 운영경험이 전무한 민간업체가 들어와서 운영을 하게되면 지금보다 더 많은 사고가 날 가능성도 있습니다.
 
최악의 민영화의 실패사례로 불리우는 영국철도(Rail Track)
 
영국은 정부의 재정지출 감소와 서비스를 개선한다는 이유로 1994~1997년에 걸쳐 국영철도(철도청)를 분할매각했다. 
영국철도(Rail Track)는 민영화가 이뤄진 후 철도시설을 소유했던 선로독점력을 바탕으로 1998년에만 4억3,000만 파운드(약 8,000억원)의 수입을 올렸지만, 돈벌이에만 급급하여 열차자동정지장치(ATS)를 설치 않는 등의 심각한 문제로 인해 사고가 연이어 터졌고, 레일트랙이 공공기관으로 전환되기 전까지 1994년부터 2002년까지 8년간 6건의 사망사고와 56명의 사망자가 발생하였다.
대형사고가 빈발하여 비난여론이 높아지자 결국 영국은 혈세를 투입하여 2000년 교통법을 개정하고 전략철도기구를 공식적으로 설립하고 2002년부터 철도를 다시 국유화했다.
 
우리나라도 이런일이 발생하지 않는다는 보장을 할 수 없는 상황이 오고 있다.
국토해양부가 KTX 민영화와 더불어 철도 관제권을 환수하겠다는 움직임을 보이고 있기 때문이다. 국토부는 올 상반기 안에 '철도산업발전기본법' 시행령 개정을 거쳐 철도 관제권을 환수받아 국토부 산하 기관을 만들거나 철도 시설의 건설과 유지보수를 맡고있는 철도시설공단에 관제권을 위탁한다고 한다.
 
▲  철도교통관제센터  © 국토해양부

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
현재 우리나라의 철도관제는 서울특별시 구로동에 위치한 '철도교통관제센터'에서 맡고 있으며, 약 200여명의 직원이 3교대로 불철주야 우리나라의 철도에 대한 관제업무를 수행하고 있다.
 
이렇게 되면 철도 운행업무와 관제업무의 기관이 다르기때문에 오히려 사고가 더 나고 작은 미쓰에도 신속한 처리가 되지 못할 가능성이 있다.
관제의 업무를 수행하지 못한 사람들이 관제업무를 맡는다는 자체가 잘못되었을 뿐더러 서로 기관이 다르면 기초적인 소통업무에서부터 차질이 빚어질 것이다. 이는 안전과 직결되는 문제이기 때문에 KTX 민영화 문제만큼 심각하게 다뤄야 한다고 생각한다. 철도를 이용하는 국민의 소중한 안전과 직결되는 것이기도 하다.
 
 
대한민국 1%인 대기업만 배불리워 주려는 정부
맥쿼리, 부당 보조금 취득 시도 의혹
 
현재 이명박 대통령은 인천공항 매각절차를 다시 추진하고 있다. 여기에 공공서비스 분야인 건강보험 민영화 추진에 이어 철도까지 민간에게 내주게 되면 명실상부한 1%의 세상이 완성되는 셈이다.
 
특히 철도같은경우 KTX 수서-평택간 민영화에 이어 점차적으로 현재 코레일에서 운영하는 철도와 신규노선에 대한 민영화가 이뤄지게되면 이른바 '돈 안되는 노선'으로 불리우는 적자노선 부터 폐지해나가려는 움직임을 보일 것이다. 도로망이 좋지않은 강원도 정선(정선선)같은 지역에는 철도가 곧 '발'이지만 민영화가 된다면 운임인상부터 시작하여 적자해결을 위한 조치라고 말하고 노선폐지가 이뤄질 것이다.
 
그동안 우리나라에서 민자고속도로와 지하철을 건설하여 운영하는 업체들이 통행량을 터무니없이 책정하여 MRG를 통해 받고있는 문제점도 있다.
실제적인 예로 민간자본으로 최초로 건설되어 운영중인 서울지하철 9호선같은 경우 강남과 강서를 잇는 황금노선인만큼 출퇴근 시간에는 엄청난 인파로 제대로 서있기조차 힘든 실정이다.
 
▲   맥쿼리가 제시한 지하철 9호선 수입통계 등의 자료       © 서울의소리

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
하지만 9호선에 투자한 맥쿼리측이 지난 10월에 발표한 2011년 3분기 공시자료를 살펴보면 '2011년 3분기의 일평균 통행량은 실시협약상 예측통행량 대비 92.1% 수준입니다'라고 적혀있다. 결국 맥쿼리측은 적자가 나고 있다는 말을 하고 있는 셈입니다.
하지만 잘 보면 '순승차인원에는 환승승차인원은 포함되지 않음'이라는 내용이 있다. 이는 100% 수입으로 들어오는 순승차인원에 비해 돈이 되지않는 환승인원은 교묘하게 제외하여 MRG로 정부지원을 받아내려는 '꼼수'라는 의혹이 있다.
이런식으로 민간투자가 계속 이어진다면 국민들의 세금이 엉뚱한 대기업과 외국자본에게 고스란히 나가게 될 것이다.
 
세금내는 일개의 한 국민이 민간업체에게 사업권을 주는 내용을 추진하는 국토해양부에게 고한다. 아직 늦지 않았다. 지금이라도 민간업체에게 운영권을 주는 행동을 멈추고 국민을 위한 진정한 '공공서비스'를 하면 된다.
어느 것이 과연 진정한 국익인지 부디 현명한 판단을 하시길 당부드린다.
 
 
                                                                                      독자 박철순
                : 각종 철도동호회 활동과 철도 및 대중교통연구를 하고 있습니다. 
 
 
* 독자의 의견은 독자에게 좀더 폭넓은 뉴스와 정보를 드리기위한 것으로 본지의 편집방향과 일치하지 않을 수 있음을 알려드립니다.

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  • ktx민영화반대 2012/01/26 [20:06] 수정 | 삭제
  • 첫번째 개혁의 대상이 교통연구원 아닌가요...무책임한건지 지시에 의한것인지는 모르지만 숫자놀이로 부실수요예측으로 국민의 혈세를 낭비하는 무책임한 보고서가 앞으로 나오지 않도록 철저하게 검증해서 책임을 물어야 합니다...
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